Это не может быть правдой, так как в Литве сохранилась в качестве реликта узкоколейка Паневежис - Аникщяй.
Кхм, где здесь логика вообще? Да, эта узкоколейка сохранилась. В Латвии есть узкоколейка Гулбене-Алуксне. Иногда даже с одной на другую "в гости" привозят паровозы на покатушечные мероприятия. В Эстонии тоже есть музейная узкоколейка. Раньше во всех трёх прибалтийских странах узкоколеек было больше, особенно в Эстонии. Только это никак не противоречит существованию ширококолейных дорог с 1860-х-70-х. Более того, конкретно колея 750 мм (которую имели большинство прибалтийских узкоколеек) обрела популярность значительно позже периода строительства тех первых ширококолейных дорог к прибалтийским портам. В период конца 1860-х и 1870-х из узких колей в РИ наиболее популярна была т.н. капская колея - 1067 мм, впоследствии почти полностью вымершая в РИ/СССР (если не считать захваченных в ходе ВМВ японских ж.д. на Сахалине, которые, впрочем, совсем недавно были таки перешиты на широкую колею), также бытовала метровая колея 1000 мм. А вот 750 мм - это уже более поздняя мода (имхо, неудачная - слишком узкая). Узкоколейки строили в качестве средства сугубо местных перевозок, и они вымерли, проиграв конкуренцию появившемуся и развившемуся автотранспорту (и это была в целом общемировая тенденция: примерно тогда же, когда загнулись узкоколейные сети прибалтийских стран, загнулась, например, и великая всебельгийская узкоколейная сеть колеи 1000 мм).
В СССР целенаправленно поменяли рельсы с европейской колеи на более широкую, чтобы потенциальный враг не мог завезти войска ж/д
Ну вы ваще жжоте! Пятифутовая колея была выбрана в качестве стандарта в РИ ещё при Николае I, при проектировании Петербург-Московской ж.д. (1840-е годы). Заимствована она была из южных штатов США, где доминировала в то время. В тот период отдельные ж.д., даже соседствовавшие, далеко не всегда напрямую связывались друг с другом, и понимания важности прямой связности сети и вообще перспективы построения единых сетей континентальных масштабов и прямых бесперегрузочных перевозок ещё не было в полной мере, так что колею часто выбирали из каких-то волюнтаристских или случайных соображений. В случае России просто решили, что пятифутовая колея из каких-то тогдашних инженерных соображений выглядит удобнее, м.б. сыграло роль и круглое число (против некруглого стефенсоновского 4 фута 8,5 дюймов), а дальше уже при расширении сети подумали про связность, и... "так исторически сложилось".
Со стороны Зап. Европы, конечно, была стефенсоновская колея, и на территории Польши и Литвы имело место значительное "чересполосное" взаимопроникновение/пересечение/стыкование сетей стефенсоновской и пятифутовой колей. Польша после получения независимости перешивала у себя всё на стефенсоновскую колею, СССР после взятия польских и других территорий перешивал на свою пятифутовую - то и другое делалось просто из соображений единства и связности сети внутри страны (в т.ч. и для устранения лишних препятствий перемещению
своих войск на своей территории). В Литве, конечно, остававшиеся участки стефенсоновской колеи были при СССР перешиты на пятифутовую, да (как и бОльшая часть сети Калининградской обл. - хотя в Калининградской обл. как раз парочка кусков европейской колеи от границы осталась). Ну т.е. это всё были перешивки в приграничных районах в связи с изменением границ и политической ситуации. Основную сеть РИ/СССР всё это не затрагивало - она как была с самого начала, так и оставалась на пятифутовой колее - в т.ч. и "хлебовозные" линии к прибалтийским портам.
Какую роль сыграло наличие этого отличия в колее в ходе ПМВ и ВМВ - отдельный вопрос, но на момент изначального выбора колеи не факт что об этом факторе вообще существенно задумывались.
