Эта фича для бездорожья, чтобы снизить удельную нагрузку на грунт.
Не только и не столько ради давления. Давление-то проще снизить, использовав огромные колёса с пропорционально более низким давлением. Но если этих колёс будет 4, это мало улучшит геометрическую проходимость. А также никак не улучшит живучесть. Т.е. увеличение числа осей до трёх или четырёх делается в основном именно ради геометрической проходимости и живучести. Возможность снижения давления на грунт, а также уменьшение тряски (кроме специальных неудачных условий) тут только как бесплатное приложение.
В нормальных условиях для легкового автомобиля постоянный полный привод не нужен, емнип, только Subaru этим балуется и то, исходя из маркетинговых соображений.
А вот тут категорически не соглашусь. Наоборот, я считаю, что для повседневного легкового (впрочем, и не только легкового) автомобиля постоянный полный привод просто обязателен, а если его нет, то это крайняя дешёвка. Подключаемый полный привод вообще не очень понятно для какой техники уместен - но, видимо, только для какой-то тихоходной спецтехники - там он по крайней мере не создаёт настолько большой опасности, хотя и непонятно, нафига его там делать, когда можно сделать постоянный. Ну, на одном дифференциале сэкономить, что ли (при механической трансмиссии с раздаточной коробкой)?
По крайней мере, так в тех странах, где бывает зима со снегом, льдом и всё такое. Потому что это означает, что мы регулярно ездим по шоссе, где под колёсами непредсказуемо чередуются асфальт со снегом и льдом. Если асфальт - нельзя ехать жёстко подключенном полном приводе. А если снег и лёд, категорически необходимо ехать на полном приводе, чтобы не повышать риск заноса (который больше всего на заднем приводе - а у советских БТРов, равно как и у ГАЗ-66, и у УАЗов, основной привод как раз задний - впрочем, и у переднеприводного автомобиля риск заноса естественным образом выше, чем у полноприводного). И эта неразрешимая на подключаемом приводе проблема решается только постоянным полным приводом.
Ещё момент, независимый от наличия в стране зимы - это износ шин. При постоянном полном приводе износ шин по крайней мере более равномерный по колёсам, т.е. можно не так часто менять колёса местами между осями. Но может быть, если зависимость износа от момента нелинейна, даже и общий износ несколько меньше (но это пока только гипотеза).
Постоянный полный привод на большинстве крузаков и прадиков, привод, способный работать в т.ч. в режиме постоянного (летом на них да, можно типа немножко экономить топливо, отключая передний привод и передние колёса - хотя ещё вопрос, не перекрывает ли повышенный износ шин на заднем приводе эту экономию топлива), на Мицубиси Паджеро и на геликах, ну и т.д. и т.п.
Это всё очень дорого, получится как ИГ и Мерседес 
Да, относительно дорого. Эту проблему надо решать, уходя от подхода к автомобилю как одноразовой консервной банке на 8 лет работы, после которых его по мысли производителя надо полностью отправлять в утиль (и потому всё надо делать предельно дешёвым и таким же одноразовым). Делать кузова не из тонкой жести, которая не может быть идеально защищена, как бы качественно ни красили и антикорили (любую краску и антикор в любом случае локально сдирает механическими воздействиями) за считанные годы сгнивает насквозь в зимней солёной воде. Например, наружные панели кузова - из стеклопластика, а силовая основа - объёмная трубчатая рама. Которая, даже если из обычной стали, не омывается наружными потоками воды с грязью и не бьётся камнями, ну и к тому же тупо на порядок толще, так что даже если бы омывалось, продержится на порядок дольше при прочих равных. Но можно эту трубчатую раму и из нержавейки, если предполагаются совсем суровые условия, либо если автомобиль люксовый. Объёмная трубчатая рама хороша ещё тем, что это будет по сути штатный каркас безопасности на случай опрокидывания машины.
Но вообще сейчас электромобили массово внедряются, и у них дороговизна в основном не из-за электродвигателей, а из-за огромных батарей.
В то же время, когда осей 3-4, механическая трансмиссия становится тоже довольно сложной и дорогой. А уж если рассмотреть всякие электронные системы стабилизации, повышения проходимости и т.п., необходимые для них при механической трансмиссии актуаторы и эксплуатационные расходы при применении таких систем...
Например, современные автомобили обычно оборудуют т.н. "имитацией блокировок", которая работает посредством торможения буксующих колёс рабочими фрикционными тормозами. В условиях практически любого реального бездорожья это приводит к неприлично быстрому износу тормозных колодок, часто заставляя снимать колёса и менять колодки по несколько раз за одну поездку - очень "удобно", не говоря о расходах и затратах времени.
Индивидуальному электроприводу колёс не нужны ни физические блокировки (которые при применении угрожают механическими поломками трансмиссии от чрезмерных усилий), ни имитации при помощи тормозов, поскольку тяговое усилие на каждом колесе непосредственно регулируется индивидуально. Кроме того, тормозные колодки экономятся и за счёт того, что львиную долю работы торможения выполняет тяговый привод. А при этом фрикционные тормоза оказывается возможно разместить в изолированном от внешних факторов (воды и грязи) внутреннем пространстве лодки-кузова, что ещё больше уменьшает их износ "вхолостую" (ибо грязь и песок изнашивают тормозные колодки не только когда они тормозят, а вообще всё время).
